敬一山/文 7月14日，國內(nèi)城市公共自行車龍頭公司永安行發(fā)布預(yù)虧公告，稱2025年前六個(gè)月將錄得凈虧損6200萬元至8000萬元，同比增長694.63%至925.33%。公司表示，業(yè)績下滑主要受公共自行車業(yè)務(wù)增量不足、存量縮減影響，同時(shí)部分客戶拖延付款導(dǎo)致信用減值損失增加。 

龍頭企業(yè)的巨額虧損并非孤例。今年以來，安徽、黑龍江等多地宣布公共自行車停止運(yùn)營。比如，安徽省馬鞍山市和縣于5月28日停止運(yùn)營公共自行車；安徽省滁州市南譙區(qū)于5月27日停止運(yùn)營共享自行車。在停運(yùn)或者拆除設(shè)施之前，很多地方的公共自行車使用頻率也不高，維持著雞肋般的狀態(tài)。 

原因不難理解。私家車、電動(dòng)自行車加速普及，公共交通網(wǎng)絡(luò)日益細(xì)密，加之隨取隨還的共享單車全面鋪開，讓“定點(diǎn)借還”的公共自行車顯得落伍。交通方式越多元、越便捷的城市，公共自行車謝幕越早，比如最早推行免費(fèi)公共自行車的地級(jí)市武漢，2017年就停運(yùn)該項(xiàng)目；廣州于2018年停運(yùn)公共自行車；北京在2021年也宣告停止公共自行車服務(wù)。 

面對公共自行車長期雞肋般的存在，我們當(dāng)然不能“事后諸葛亮”地徹底否定該項(xiàng)目。在公共自行車最初出現(xiàn)的時(shí)候，市場對解決“最后一公里”還沒有那么多高性價(jià)比的選擇，這也可算是一種嘗試。不過，如果我們復(fù)盤該項(xiàng)目的決策和運(yùn)營，還是可以得到一些啟示。 

首先是需要做充分的可行性論證，更廣泛地聽取意見。其實(shí)，一些城市在公共自行車剛推出的時(shí)候，就面臨一些質(zhì)疑，最直接的吐槽是借車還車不方便。解決“最后一公里”的初衷雖然好，可如果項(xiàng)目選址不合理、運(yùn)營管理跟不上，其使用效果就會(huì)打折扣。這種“先天不足”在很大程度注定了項(xiàng)目會(huì)成為雞肋。 

其次是有沒有充分預(yù)估市場變化并設(shè)定靈活的退出機(jī)制。有需求的地方，就會(huì)有市場。公共自行車剛推出沒多久，共享單車企業(yè)為了爭奪市場就打得不可開交。雖然在這個(gè)過程中，難免也會(huì)出現(xiàn)混亂和浪費(fèi)，但使用不便這個(gè)最大弊端，在競爭中得到了完美克服。通過市場競爭逐步清晰的共享單車模式，對公共自行車項(xiàng)目來說可以說是全面碾壓。 

要求城市的決策者一開始就預(yù)估到市場會(huì)出現(xiàn)的巨大變化，也許強(qiáng)人所難，但至少應(yīng)該想到各種可能性，決策的時(shí)候一方面是多引入優(yōu)秀的市場力量，另一方面要在退出機(jī)制上留足空間。為什么在共享單車日益普及之后，公共自行車不能與時(shí)俱進(jìn)地改變運(yùn)營模式？為什么在難以滿足市民需求之后，還長期存在而沒有全面退出？我們很難苛求公共自行車項(xiàng)目在推出之初就十分完美，但在隨后的十余年時(shí)間里，沒有做出適應(yīng)性的變化或者及時(shí)止損，這才是很值得反思的地方。 

如果對公共自行車項(xiàng)目做一個(gè)整體評(píng)估，恐怕很難說是成功的。在很多城市，公共自行車的有效使用率不高，運(yùn)營管理長期跟不上，還給財(cái)政制造了很大負(fù)擔(dān)。公共自行車全面落幕已經(jīng)是既成事實(shí)，汲取這一項(xiàng)目中的各種教訓(xùn)，在未來的公共決策中才能做得更好。 

（作者系資深媒體人）