在慕尼黑的展館里，IAA Mobility 的聚光燈不僅照在奔馳、寶馬的新車型上，也投向了來自中國武漢的一家芯片公司。

黑芝麻智能攜“安全智能底座”、武當 C1200、華山 A1000 與 A2000 等全系芯片亮相，試圖把自己定義為智能駕駛的“底層算力平臺”。在歐洲觀眾眼中，這家中國企業的出現，已經不僅是產品展示，更像是一份遞交給歐洲產業與監管的“答卷”。

這一時點頗有意味。2024年7月起，歐盟《通用安全法規 II》（GSR2，EU 2019/2144）已要求所有新注冊車型必須配備一攬子 ADAS 功能，包括自動緊急制動（AEB）、智能限速輔助（ISA）、車道保持系統（ELKS）、駕駛員疲勞提醒（DDAW）等；而 UNECE R155 和 R156 對網絡安全與軟件更新管理的約束，也從 2022 年逐步過渡到 2024 年的全量覆蓋。

這意味著，任何想要在歐洲量產的新車型，必須在短期內完成 ADAS 標配化和網絡安全、軟件更新的體系化布局，否則無法獲得型式認證。這些硬性門檻，正成為歐洲車企乃至整個產業鏈的共同痛點。

黑芝麻智能選擇在此刻大張旗鼓地進入歐洲舞臺，顯然是有針對性的。在展臺上，它首次對外展示了“安全智能底座”，以武當 C1200 家族芯片為核心，強調硬件級安全隔離和全生命周期兼容性，能夠實現“一次開發，多代復用”。

對歐洲車企來說，這類方案不僅可以緩解合規壓力，更直接對應成本問題是處在在電動化與關稅雙重擠壓下，歐洲整車廠急需在智能化環節找到更低的 BOM 成本和更快的集成路徑。

更重要的是，黑芝麻智能并非只帶來了概念。華山 A1000 家族已在吉利銀河、領克、東風奕派等車型大規模量產上車，武當 C1296 芯片則被安波福、大陸等國際 Tier 1 采用開發艙駕一體方案，并將在東風車型上于 2025 年底實現量產。這種“先在中國量產，再在歐洲展示”的邏輯，為其提供了一份可驗證的成熟度背書。

對歐洲客戶而言，這種“量產即證明”的方式，比任何 PPT 宣傳更具說服力。

展臺上的另一大亮點是尚處于樣片階段的華山 A2000。它被定位為下一代通用輔助駕駛平臺的算力底座，內置九韶 NPU 并配套自研工具鏈 BaRT，性能指標直指未來更大規模的 AI 模型。

黑芝麻同時展示了與中科院、高校及機器人公司的合作，釋放出跨領域應用的野心。在歐洲市場，這意味著它不僅要參與車規芯片的競爭，還可能借助機器人、通用計算等領域的規模效應，進一步拉低成本，為汽車行業提供更具價格競爭力的方案。

對歐洲市場而言，中國芯片公司的到來并不必然意味著“威脅”。在更嚴苛的法規環境下，競爭者的加入反而可能加速整個產業的成熟。GSR2、R155/156 的實施要求把 ADAS、網絡安全、軟件更新提升為“基礎能力”，這迫使車企和供應鏈重新審視智能化的成本結構與合規能力。

黑芝麻提供的跨域融合平臺和量產經驗，如果能真正降低成本、提高開發效率，歐洲整車廠未必不會在未來項目中考慮它作為第二甚至主力供應商。

當然，真正的考驗才剛剛開始。歐洲市場的審核與認證體系以嚴謹著稱，任何“性能領先”的說法都必須轉化為可以審計的證據。從實驗室驗證到道路測試，從網絡安全的合規文件到 OTA 的追溯管理，黑芝麻需要在歐洲本地監管與 Tier 1 流程中一一過關。這將是一場長期拉鋸，而非一次展會的短期成功。

從慕尼黑到巴黎、法蘭克福，歐洲市場對于中國芯片公司來說，既是門檻，也是機遇。IAA 上的集中展示，意味著黑芝麻智能試圖把中國量產經驗轉譯為歐洲式的合規語言。最終能否成功，不僅取決于芯片的算力數字，更在于它能否在歐洲道路與實驗室里，經得起一遍遍驗證。