經濟觀察報記者 鄭晨燁

2025年，一筆“潑天的富貴”砸向了中國的商業航天市場，卻硬生生卡在了發射環節。

所謂“潑天”，具象為一個總預算6.16億元人民幣的火箭發射訂單，招標方是上海垣信衛星科技有限公司，采購目的是為旗下“千帆星座”的規模化組網尋找火箭運力。

然而，從2月到8月，這筆訂單反復啟動招標，又反復宣告失敗，理由很簡單：遞交投標文件的供應商“不足3家”。而根據《招標投標法》相關規定，投標人少于3個不得開標，只能重新招標。

接二連三的失敗，指向了一個明確的現實：市場上能接下這筆大單的“民營火箭公司”，湊不夠數。這讓衛星公司們很“著急”，因為根據國際電信聯盟（ITU）“先到先得”的規則，衛星的軌道和頻率資源是有“保質期”的，必須在規定時間內按照環環相扣的時間節點，完成規定比例的衛星發射，否則申請的資源就會失效。

當前，垣信衛星的“千帆星座”和另一家中國星網的“GW星座”申報的衛星總量已突破30000顆，發射任務可謂艱巨。公開信息顯示，從7月底到8月中旬，中國星網通過5次發射，將38顆衛星送入預定軌道，前后共使用了4種不同型號的運載火箭；而垣信衛星的“千帆星座”，截至2025年3月，也已將90顆衛星部署在軌。

與此同時，市場的熱度也已傳導至遙感、對地觀測等細分賽道。2025年8月底，航天宏圖（688066.SH）公告其與國際客戶簽訂了一份價值約9.9億元人民幣的衛星及地面系統采購合同。而在稍早前的5月，北京的微納星空也中標了四川一個價值8.04億元的遙感星座總包合同。

衛星產業的“米”已滿倉，但市場卻忽然發現，能把這些衛星穩定、廉價送上天的火箭，卻還不夠用——自2014年政策開閘以來，中國的民營火箭公司已經奮戰了10年，全行業依然缺少一款能夠對標SpaceX“獵鷹9號”的、在運力指標上成熟、在成本上具備優勢的大運力液體運載火箭。

垣信衛星“合格供應商不足3家”的招標結果，讓一個長期存在于業內的矛盾，以一種直白的方式擺上了臺面：下游的衛星公司們急著“上天”，但在國家隊主力火箭已被中國星網高密度發射任務占用的背景下，能提供補充運力的民營火箭公司還趕不上趟。

因此，市場的目光，很自然地落在了天兵科技的“天龍三號”、藍箭航天的“朱雀三號”和中科宇航的“力箭二號”這幾款產品上。它們是目前國內民營航天賽道中，為數不多在運力上能夠滿足大規模星座組網需求的液體火箭，但它們也無一例外，都還卡在首次飛行試驗之前。

對于焦急等待的衛星公司們來說，這些火箭何時能飛以及飛得怎么樣，在某種程度上決定了他們后續的發射計劃到底能不能排得出來。

垣信給行業“摸了個底”

時間不等人，對于中國的衛星公司而言，國際規則設定了一張硬性的時間表。

根據國際電信聯盟（ITU）的規則，衛星的軌道和頻率資源并非永久有效，其分配雖然遵循“先申報先使用”原則，卻附帶了嚴格的發射時限，通常來說，一個星座計劃在立項7年內必須發射第一顆衛星，9年內要完成總規模的10%，12年內完成50%，到第14年，必須完成全部衛星的發射部署。

規則很清楚：到點交不出卷，你占的“坑”就會被收回。

低軌衛星星座，指的是由成百上千顆在近地軌道運行的衛星，組成一個網絡，其主要目標是為全球、特別是地面網絡難以覆蓋的海洋、山地、偏遠地區，提供高速、低延遲的互聯網接入服務。

但近地軌道空間和用于通信的無線電頻率，都是有限的物理資源。不同星座如果占用相同的軌道和頻率，就可能產生信號干擾甚至碰撞風險。因此，國際電信聯盟（ITU）扮演了全球協調者的角色，其“先到先得”的分配原則，勢必帶來對有限太空資源的“優先使用權”的爭奪。

在這場爭奪中，SpaceX（美國太空探索技術公司）的“星鏈”（Starlink）計劃已遙遙領先。根據該公司披露的信息，“星鏈”的遠期規劃超過4萬顆衛星，僅在2025年前8個月，SpaceX就通過77次發射，將超過1900顆“星鏈”衛星送入軌道。

這場太空“圈地”運動的緊迫性，直接體現在了發射節奏上。根據中國衛星（600118.SH）的半年報，2025年上半年，中國共進行了35次航天發射，已創下歷史同期新高。而據經濟觀察報記者梳理，這一高密度發射的態勢在下半年得以延續，尤其以中國星網為代表。在7月27日至8月17日的21天里，中國星網以前所未有的密度，完成了5次組網發射，將38顆衛星送入太空，長征五號乙、長征六號甲、長征八號甲、長征十二號——多款國家隊主力運載火箭在文昌、太原、海南三大發射場輪番上陣，為其提供了保障。

相比之下，另一家主力運營商垣信衛星的發射計劃，則在3月12日完成第五批組網發射、將在軌衛星數量提升至90顆后，便再無新的發射入軌記錄。

一位長期關注商業航天賽道的投資人向記者解釋，無論是星網的“快”，還是垣信的“慢”，背后都指向同一個壓力源：“這種高強度的發射，正是為了確保在ITU規定的時間窗口內，完成最低部署數量，把已經申報的寶貴軌道和頻率資源，真正地‘占’下來。”

但即使是中國星網的發射節奏，放到全球的商業航天格局中，尤其是與SpaceX對比，差距依然明顯。公開信息顯示，僅在2025年前8個月，SpaceX一家公司就完成了100次軌道級發射任務。

衛星市場的熱度當然也并不局限于垣信和星網兩家公司。2025年8月29日，航天宏圖（688066.SH）公告稱，與一名國際客戶簽訂了價值約9.9億元人民幣的衛星及地面系統采購合同，創下該公司單個項目合同額的歷史新高。而在稍早前的5月份，北京的微納星空也中標了四川一個價值8.04億元的遙感星座總包合同。

這種熱度，也清晰地傳遞到了產業鏈的上游。2025年9月2日，金屬3D打印龍頭企業鉑力特（688333.SH）董事長薛蕾在回答經濟觀察報記者提問時表示，其公司參與的多個商業航天項目已進入“批量生產階段”。

同一天，航宇科技（688239.SH）董事長張華亦給出了類似的判斷。他稱，中商業航天動力系統已實現從“單臺突破”到“批量制造”的跨越，該公司的航天鍛件業務收入因此同比增長了近30%。

但訂單再多，衛星上天最終要靠火箭運力來兌現。垣信衛星2025年以來的招標過程充分說明了當下火箭運力的“瓶頸”。

7月21日，垣信衛星再次啟動招標并將方案進行了調整，項目總預算高達13.36億元，并被拆分為兩個包件——包件一：采購4次“一箭10星”的發射服務，總預算6.16億元，要求火箭在950公里近地軌道運力不小于2.8噸，且在招標公告發布前有成功飛行經驗；包件二：采購3次“一箭18星”的發射服務，要求火箭在800公里近地軌道運力不小于4.8噸，并允許投標產品在2025年12月底前完成首飛即可。“這次招標條件的調整，特別是包件二允許年底前首飛的新型號火箭參與，可以看作是垣信衛星在向民營火箭公司們招手。”前述投資人向記者表示。

這一次，市場總算有了回音。8月15日，垣信衛星公布了包件二的中標候選人結果，藍箭航天、天兵科技和中科宇航3家民營火箭公司入圍。這是民營火箭首次集體進入國家級星座的供應商名單，被業內視為一個行業標志性事件。

但故事的另一面是，垣信衛星為“一箭10星”準備的6.16億元預算，依然沒能花出去。8月11日，垣信衛星在中國招投標公共服務平臺發布公告，正式宣布包件一招標失敗，原因與半年前如出一轍：遞交投標文件的供應商不足3家。

垣信衛星或許還想再試試，就在發布招標失敗公告的同一天，一份采購內容、技術要求、交付周期與最高限價完全一致的第二次招標公告，又被掛了出來。然而，這次“閃電般”的招標重啟，還是因為供應商不足3家而流標。

至此，垣信衛星的招標過程，算是也給行業“摸了一個底”：市場上能穩定提供大運力發射服務的民營火箭公司，實在是湊不夠數。

這意味著，要解決運力問題，唯一的指望，就落在了那些尚未完成首飛的民營火箭身上。

“運力瓶頸”如何解決

對于衛星公司來說，“運力瓶頸”的背后，關聯著多個重要問題。比如，能不能在國際電信聯盟（ITU）規定的時限內完成發射？單顆衛星的發射成本，能不能低到讓整個星座的商業模式成立？一次發射，能不能把足夠數量的衛星打上去，以滿足組網的最低要求？

這些問題如果有一個答案是否定的，星座的組網進度及商業回報可能就無從談起。那么，怎樣才能解開“運力”這個疙瘩呢？從SpaceX的經驗看，這個問題的答案可以被拆解成3個不同的維度。

第一個維度，是發射頻率。對于需要部署數千顆乃至上萬顆衛星的星座計劃而言，發射頻率直接決定了組網的速度。正如之前提到的，2025年前8個月，SpaceX一家公司就完成了100次軌道級發射任務，相比來看，2025年上半年中國共進行了35次航天發射。

第二個維度，是單次運載規模。根據公開信息，SpaceX的主力火箭“獵鷹9號”在可回收模式下，其太陽同步軌道（SSO）的運載能力能達到15噸以上。相比之下，目前國內已成功實現商業化發射的民營火箭中，運力最大的東方空間“引力一號”，其500公里太陽同步軌道（SSO）的運力為4.2噸。“運力小，意味著一次發射能帶的衛星就少，同樣要部署60顆衛星，小運力火箭可能需要發射4到5次，而‘獵鷹9號’一次發射就可以，這背后不只是發射成本，還有時間成本和在軌組網的復雜度問題。”國內一家頭部商業火箭企業的一位高管告訴記者。

這位高管同時解釋稱，所謂“在軌組網的復雜度”，指的是將不同批次發射的衛星，編入同一個協同工作的軌道網絡所增加的難度。一次性發射的衛星，可以將它們相對規整地部署在同一個軌道面上，如果分為多次發射，每一批衛星入軌的初始軌道都會有細微偏差。為了修正這些偏差，讓所有衛星最終“嚴絲合縫”地組成一個星座，就需要衛星消耗寶貴的自帶燃料，進行大量變軌機動，這不僅會縮短衛星的設計壽命，也會大大增加地面團隊長期測控和調整的復雜程度。

第三個維度，則是成本與可靠性。在成本方面，正悅投資的高級投資經理何藝娟給記者算過一筆賬：SpaceX的發射報價折合人民幣約在每公斤2.1萬元；作為對比，國內商業火箭的報價，普遍在每公斤6萬元至15萬元之間。

在可靠性上呢？公開數據顯示，自2010年首飛以來，“獵鷹9號”系列火箭已執行超過500次發射，成功率達到99.43%。與SpaceX的高成功率相比，中國民營火箭公司仍需頻繁面對失敗的考驗。比如，在2025年8月15日，藍箭航天的“朱雀二號改進型遙三”運載火箭在東風商業航天創新試驗區點火升空后，飛行出現異常，發射任務失利。

2024年，行業也經歷了數次挫折：2024年12月27日，中科宇航的“力箭一號遙六”火箭，因三級伺服熱電池在返工過程中導線受損，導致電池未正常輸出，最終火箭在發射升空約3秒后姿態失穩自毀；2024年6月30日，天兵科技的“天龍三號”火箭在進行地面動力系統試車時，因箭體與試驗臺連接處結構失效，導致火箭脫離發射臺后墜毀。

這些公開的發射失利，也印證了可回收大運力液體火箭這條路，確實不好走。

頻率、規模、成本——這三個維度共同構成的“運力”差距，正是垣信衛星“招標困局”背后的原因。這也解釋了為何當前已經成功完成商業化飛行的幾款民營固體火箭，雖然在特定市場取得了成功，但要滿足大規模星座組網的低成本、大運力需求，還有不少的差距。行業的希望，還是落在了那些尚未完成首飛的可回收液體火箭身上。

面對市場的現實需求，中國的民營火箭公司，走出了兩條截然不同的路。

第一條路，可以稱之為“先吃上飯”。這條路以中科宇航、東方空間、星河動力等公司為代表，其共同特點是在研發下一代大運力液體火箭的同時，先用技術相對成熟、研發周期更短的固體火箭，來響應市場上一部分“小、快、靈”的發射需求。

星河動力戰略與公共關系高級總監孟憲博曾向記者解釋過這種“固液并舉”路線的商業邏輯。在他看來，除了星網、千帆這類大型組網任務，中國還存在一個由數百家小型商業衛星公司構成的“長尾市場”。固體火箭成本相對較低，發射準備更靈活，對于這個市場的適應性很強。

市場的反饋也印證了這一點，中科宇航的“力箭一號”固體火箭，截至2025年8月已完成8次飛行，在民商火箭發射服務市場“占有率穩居第一”，東方空間的“引力一號”固體火箭，在2024年1月首飛時，也創下了全球最大固體運載火箭的紀錄。

先用固體火箭在市場上站穩腳跟，實現商業閉環，獲得現金流和工程經驗，再反哺技術更復雜、投入更大的液體火箭研發，是這條路徑的核心邏輯。

另一條路，則是“一步到位”的理想主義。這條路的代表是天兵科技、藍箭航天、深藍航天等從創立之初就將主要資源投入大運力、可回收液體火箭研發的公司。

這條路當然很不好走，需要持續不斷地投入。以天兵科技為例，該公司已累計獲得超40億元的資金支持，近期獲得的超15億元融資，也主要用于“天龍三號”的首飛和批量化生產——這是一款尚未實現商業發射的火箭。

支撐這一選擇的，是另一套商業邏輯。真成投資創始合伙人李劍威曾向記者表示，固體火箭技術與液體可回收技術不存在繼承關系，國家隊在這方面已經做得很成熟，民營公司如果要在運載火箭領域做出成績，必須專注于能夠從根本上降低成本的可回收液體火箭。

換句話說，這條路徑的擁護者認為，與其在過渡性產品上花費資源，不如集中全部精力，去攻克那個能一勞永逸解決行業最大痛點——大規模組網的運力成本——的終極產品。

“運力瓶頸”激起的漣漪，也已經從火箭發射端傳導至產業鏈的最下游。

比如，衛星互聯網終端和服務商網翎的聯合創始人兼CEO劉宇就向記者表示，其公司的產品路徑是“先高軌，后低軌”。他解釋稱，之所以做此選擇，是因為目前國內真正可用于大眾服務的低軌星座網絡尚未建成，而高軌高通量衛星，是當下“實際可用的能力”。也就是說，上游火箭運力的遲滯，直接決定了下游終端廠商的商業節奏和技術路線圖。

劉宇同時表示，火箭和衛星解決了“修路”的問題，但只有通過終端和服務，才能讓路上跑滿“車”，才能真正開拓出市場，讓投入巨大的空間資源實現商業變現。如果火箭發射成本降不下來，終端和服務的價格就無法做到平民化，所謂的萬億市場也就無從談起。從這個角度而言，運力問題最終關乎的是整個產業鏈的商業閉環。

2025年8月15日，垣信衛星公布了“一箭18星”運載火箭發射服務采購項目的中標候選人：藍箭航天、天兵科技和中科宇航。也就是說，市場的選擇，最終落在了3款尚未首飛，但紙面參數足夠“解渴”的液體火箭身上。

根據經濟觀察報記者對公開信息的梳理，其中，藍箭航天的“朱雀三號”，是一款液氧甲烷火箭，其一級動力系統已在2025年6月完成九機并聯地面點火試驗，總推力達到7542千牛；天兵科技的“天龍三號”，采用液氧煤油路線，其公布的近地軌道（LEO）運力高達17噸，在經歷了2024年的地面試車失利后，也已完成歸零后的結構驗證；中科宇航的“力箭二號”，LEO運力為12噸，計劃于2025年9月首飛，并且已經拿下了為中國空間站運輸貨物的任務。

上述3款火箭的運載能力，均遠超垣信衛星包件二中“800公里近地軌道不小于4.8噸”的要求，這也解釋了為何之前合格的供應商“湊不夠數”——牌桌上能跟注的玩家，確實只有這幾個。這3款被市場寄予厚望的火箭，都還沒有一次成功的入軌飛行記錄。

在發射場端，為高密度發射而生的基礎設施正在成型——位于海南的文昌商業航天發射場，其一期工程的一號、二號發射工位均已投入使用，并且，為進一步擴大發射能力，該發射場的二期項目也已于2025年初開工，計劃新建三號和四號兩個液體火箭發射工位。在國家隊發射場之外，民營企業自建發射工位的努力也在同步進行——以天兵科技為例，其位于酒泉的國內首個民營液氧煤油火箭專用發射工位，已在2025年7月通過竣工驗收。

在上游的生產線上，為火箭規模化制造提供零部件的供應商們，也已為“量產”做好了準備。鉑力特董事長薛蕾在接受經濟觀察報記者采訪時確認，其公司參與的多個項目已進入“批量生產階段”。航宇科技董事長張華也向記者表示，航天動力系統已實現從“單臺突破”到“批量制造”的跨越，其公司的航天鍛件業務收入因此同比增長了近30%。

此外，資本市場的通道也已打開，2024年商業航天被首次寫入政府工作報告后，相關企業對接資本市場的路徑正在變得通暢。根據公開信息，此次入圍垣信衛星招標的藍箭航天和中科宇航，均已進入IPO輔導備案階段，上市將有利于其為后續的規模化投入準備資金“彈藥”。

發射場、供應鏈、資本市場，一張為大運力火箭“上天”而準備的網絡，已初步成型。現在，衛星公司們和整個行業都在等待——等待那幾次關鍵的首飛，為那些蓄勢待發的規模化星座組網計劃，按下啟動鍵。

（作者 鄭晨燁）