經濟觀察報記者 劉曉林 在剛結束的“2025人工智能大會上”， 博世智能駕控中國區總裁吳永橋關于“高階智駕絕不能免費推廣，若所有車型都免費搭載，將給中國智能輔助駕駛行業帶來災難”的呼吁引發關注，他認為價格戰正在斬斷汽車業未來盈利模式的根基。

引發吳永橋呼吁的背景是：今年以來，自主車企撕開了“高階智駕平權”的新賽道，且“免費聯盟”的成員越來越多。奇瑞、零跑、比亞迪、小鵬相繼宣布了全系車型標配高階智能輔助駕駛系統，粗略計算超過百余款車型。在新能源汽車行業盈利堪憂，產業鏈公司對技術升級帶來盈利拐點的迫切期待下，智能輔助駕駛免費的大趨勢讓博世等供應商充滿危機感。

這也導致對于“汽車業何時能通過軟件付費訂閱實現盈利”的問題，目前已無人能給出準確答案。接受經濟觀察報采訪的車企皆表示，對于靠軟件訂閱盈利的預期，“目前無法進行探討”。

在五年前全球汽車業全面向智能電動轉型時，軟件訂閱成為各車企公認的未來盈利模式，也是將巨額研發投資變現的主要途徑。大眾汽車甚至計劃，2030年主要靠軟件和服務掙錢。

跨國車企將“可持續性收益”放在第一位，并率先實施了對預埋硬件功能收取訂閱服務費的做法。記者了解到，在遭到國內用戶吐槽后，這一訂閱服務已有所調整。在國內“智駕免費”的新趨勢下，目前跨國車企對軟件服務訂閱制的可行性處于觀望狀態。

特斯拉和華為是軟件收費的堅定派。其中，特斯拉FSD(完全自動駕駛)的價格高達6.4萬元，作為頭部供應商，更具議價權的華為宣布乾崑智駕系統從7月1日起漲價2000元，篤定用戶會為先進技術買單。

雖然在訂閱服務策略上，各企業的策略呈現分野之態，但“付費訂閱模式的實現難度遠大于預期”已成為共識。

“惡性的價格競爭中，很多車企已經通過定價行為，將這個模式（軟件訂閱盈利的模式）變成不可行了。因為消費者被‘培訓’好了，認為可以期待所有這些智能駕駛功能都會免費提供。”艾睿鉑亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人戴加輝（Dr. Stephen Dyer）指出，在硬件成本不斷下降，而軟件迭代邊際成本很低的情況下，一旦免費形成慣性，讓用戶接受為軟件技術付費將越來越難，除非個別企業能夠形成獨有的“技術壁壘”。

撤回的“訂閱制”

在智能汽車的商業模式中，付費訂閱分為硬件和軟件兩個層面。經過過去兩年“卷配置”的競爭，硬件訂閱收費的可行性已經非常低，但鑒于用戶對價格敏感較低，個別豪華品牌仍在硬件訂閱模式上進行嘗試。

“遠程開啟的付費功能仍然有，三年內免費，三年后需要續費訂閱，或者一次性付1000多元，買斷該功能”，對于被吐槽的遠程車控收費，北京某寶馬4S店銷售員表示，有需求的客戶還是會購買這一功能，但確實不多，“（購買的用戶）大概比例為1：5”。

對遠程控制功能、方向盤和座椅加熱，以及后輪轉向等功能進行收費，這是寶馬和奔馳曾被詬病的硬件訂閱付費模式。消費者對于已經為預埋的硬件功能買單后，仍需額外支付“功能解鎖費”表示不理解，而且這些功能已被大多自主車企列為標配。

 目前看來，寶馬選擇為遠程控車功能提供了三年免費的過渡，寶馬方面未對該策略進行正面回應，只表示“在訂閱服務領域，寶馬仍處在探索階段，聚焦于理解用戶的需求和產品體驗的豐富和優化。”

記者從奔馳中國了解到，在收到中國市場反饋后，奔馳隨即取消了EQS的后輪轉向的訂閱付費服務。據悉，該服務是EQS一個版本車型的選配功能，當時買這一配置的用戶也非常少。跟隨國內趨勢，目前奔馳的訂閱服務已集中在軟件層面，其中奔馳E級車已標配L2+智能輔助駕駛系統。

保證投資回報率是跨國車企的經營準則，戴加輝認為，硬件訂閱的做法是車企在盈利壓力、新的定價策略等諸多因素考量下的決策，并非專門針對中國市場，但即使在國外市場接受程度也不高。“這一直是車企的夢想，希望賣一輛車可以產生持續的收入流，但到目前為止，無論是國內國外都難以實現。”

軟件訂閱同樣難以落地。據大眾中國相關人士透露，大眾曾暢想過實施自動駕駛輔助系統的“訂閱模式”或“隨用隨付”的按需付費功能，“但基于客戶對大眾汽車本身的期待以及大眾成熟的商業模式，這樣的功能目前暫時還沒有明確的推出時間計劃。”

在智能應用最快的中國市場，大眾的軟件訂閱計劃已經撤回，“我們的駕駛輔助功能不是訂閱制，在客戶最初選擇車型級別或選裝功能時就已經確定了，在交付客戶的時候功能也直接可用。”上述人士表示。

戴加輝指出，訂閱模式能否被消費者接受受多方因素影響，一方面，早在多年前，通用、寶馬、奧迪等跨國車企就已啟動車載互聯系統的訂閱使用模式，但至今仍未成為主流；另一方面，特斯拉的經驗顯示，消費者是愿意出錢購買智能駕駛輔助功能的，他們認為這一功能有額外的附加價值。

在2020年到2021年，小鵬、蔚來等中國新造車企業也與特斯拉一起實施過軟件訂閱模式，并推出一次性買斷、按月付費等方式，軟件訂閱收入一度增長迅速。但隨著國內智能技術競爭的迅速升級，以理想在2021年宣布NOA（領航輔助駕駛）終身免費為代表，過去四年間，中國車企已經將智能輔助駕駛功能標配做成了入門規范。與此同時，特斯拉在2021年推出FSD訂閱模式，四年間完成了用戶消費習慣的教育。

免費的邏輯

在吳永橋看來，高階智駕如果全面免費，將是擊垮智駕產業鏈的最后一根稻草。與傳統ADAS（駕駛輔助系統）相比，高階智駕搭載更先進的傳感器、軟件算法和高性能計算平臺，能夠覆蓋更多復雜道路和場景，尤其是城市NOA技術的落地，大大提高其應用效率，也具有更高的溢價空間。

2025年被稱為中國高階智能輔助駕駛的上車元年，但在供應商期待以高階智駕迎來技術投入變現時，高階智駕標配、免費卻迅速成為新車發布會的主題。

????今年2月，比亞迪發布“天神之眼”高階智駕系統，并宣布全系車型標配，甚至標配到售價不足8萬的海鷗車型上；3月，全新小鵬G6宣布全系標配圖靈AI智駕，稱無需選裝、付費或訂閱，讓每一位用戶都能享受到最前沿的智能駕駛體驗，奇瑞也在3月發布“獵鷹智駕”，并宣布年內將成為全系30多款車的標配；4月，零跑汽車宣布全面免費開放高階智駕功能，并對已付費的用戶實施退費。

目前，國內車企在高階智駕系統的收費上存在免費升級、限時一次性買斷和按時間訂閱制等多種模式。大部分車企采用后兩種收費模式。目前，按月訂閱費為數百元，一次性買斷價普遍在1萬—2萬元之間。整體來看，所有搭載了華為乾崑智駕高階系統的車型普遍采用按時間段訂閱和限時一次性買斷兩種方式。蔚來的一次性買斷費為4.5萬元，但采用了將智駕功能與電池租賃綁定的主要銷售方式。

 “免費”模式下，極氪、小米汽車、魏牌等品牌推出了在限定時間內下定，即可終身免費使用高階智駕的服務；比亞迪、小鵬、零跑則以硬件成本不斷降低、規模效益不斷提升為底層邏輯，采用“硬件預埋+軟件免費”的標配策略，以不同配置版本的形式，將智能輔助駕駛打包入車價。該策略旨在通過降低購買成本的方式，提高高階智駕系統的使用率，以獲取更多數據優化智駕系統和提升技術競爭力。

值得注意的是，即使在高階智能輔助駕駛“標配”模式下，也都對軟件免費升級設置了期限。有觀點認為，這種限時免費是為了讓消費者對高階智駕形成使用習慣和依賴，為后續主動付費訂閱做基礎。但讓博世等供應商擔憂的是，目前并沒有數據能夠證明，免費到期后會擁有較高的付費訂閱率。一方面，目前國內用戶對高階智駕功能的安全性仍持保留態度，愿意為其買單的并不在多數。另一方面，消費者已形成免費的消費習慣和預期，可能會觀望和等待市場競爭下繼續出現的“免費午餐”。

“自動駕駛軟件包我沒買，我不放心這種技術，不敢用，”上海的曾女士表示，作為較早購買蔚來電動車的用戶，周女士享受并習慣了諸多免費權益的使用，這也是她對該品牌最滿意的地方。

但另一方面，高階智駕作為標配上車后，其消費者觸達率確實在上升。今年7月，北京的周女士剛入手了一輛總價26萬元的新勢力品牌電動車，并選擇高階智駕版本，“現在日常基本上不用，因為不相信目前的自動駕駛（智能輔助駕駛功能）可靠性。但是擔心如果現在不買，過兩年技術發展好了，升級了，到時候享受不到。總體感覺是買一項體驗吧，現在也偶爾開個幾分鐘感受一下”。但她提到，后續軟件升級免費也是其選購的重要前提。

顯然，對于追求技術快速變現和提升報表利潤的外資車企和頭部供應商來說，特斯拉通過直接收費實現盈利的“數據-技術-利潤”閉環是最佳模式。而以比亞迪為首的國內車企則追求以規模效益帶來“飛輪效應”，實現數據越多、技術水平越高的目的，考慮到國內現實的消費生態，并未將靠軟件訂閱盈利作為主要策略。

訂閱付費遙遙無期？

針對國內高階智駕免費的趨勢，有觀點認為，軟件訂閱盈利的模式設置已經“崩塌”。對此，戴加輝認為，雖然仍需等待，但可行性是存在的，前提是如何以更高的技術壁壘來對抗“惡性競爭”。

有觀點認為，當L3級自動駕駛技術落地時，消費者為技術埋單的意愿會明顯增強。戴加輝表示認同，認為L3技術確實有希望促成訂閱模式的落地，因為能第一批實現真正意義上L3級自動駕駛的車企必定是少數，但前提是這些車企必須共同選擇采用訂閱模式，而不會有企業實施破壞性的免費競爭。

不過，戴加輝承認這一設想很難實現，“但如果從車企的行為來看，我覺得即使到了真正的L3級自動駕駛普及階段，訂閱模式還是很難成為主流，因為這種軟件的邊際成本很低”，戴加輝表示，硬件的成本只會繼續下降，不會上升，而軟件升級增加的僅僅是開發和測試驗證的過程成本。在預埋硬件、成本已經產生的高階智駕標配模式下，很難避免車企繼續實施價格戰這種“具有破壞性的行為”，最終很多車企可能還是會愿意自己承擔這部分成本，來增加競爭力。相比之下，只有L4高級別自動駕駛（特定區域可無人駕駛）階段，才有可能實現付費模式的普及。

他認為，能夠降低“惡性競爭”可能性的一個因素是：只有少數的車企有技術能力來實現更高等級的智能輔助駕駛功能。也即形成一定的技術壁壘。特斯拉FSD（完全自動駕駛）和華為乾崑智駕就是以技術壁壘拉動技術變現的成功代表。其中，特斯拉FSD在中國市場的定價高達6.4萬，華為乾崑智駕ADS從去年8月到今年6月，月度活躍用戶數已從34萬升至70萬。自2021年推出以來，華為乾崑智駕ADS平均每年迭代一次，今年4月，華為發布了ADS 4 高速L3 商用解決方案。

“最近5年這種訂閱付費的軟件模式越來越普遍，大家已經習慣了手機APP的訂閱付費模式，對于訂閱付費最終會否成為汽車行業的主流，我認為還是有可能的。”戴加輝認為。此外，法規層面對智能輔助駕駛狀態下企業承擔事故責任的認定，也被認為是消費者愿意為該技術買單的重要前提。

不過，從智能輔助駕駛產業鏈的角度來看，國內頭部供應商似乎比博世稍微樂觀些。地平線創始人余凱在今年4月發布L2城區輔助駕駛系統HSD時表示，地平線將在2027年迎來盈利拐點，他認為這也是智能輔助駕駛行業的盈利拐點。在他提供的盈利結構測算中，硬件占2/3的毛利，軟件占1/3毛利，用硬件帶動軟件的毛利。

“在中國，軟件是賣不動錢的”，余凱指出，硬件技術升級是盈利的基礎，他舉例稱，征程5（車載智能計算方案）才賣100美金，征程6卻能賣好幾百美元。當然，技術升級帶來的行業洗牌和頭部效應凸顯，才是這一盈利模式的底色。

（作者 劉曉林）